太平洋盆地航运公司（Pacific Basin）首席执行官Martin Fruergaard在第一季度报告中提到，在冲突发生前，全球干散货的运输量每年以约1.4%的速度平稳增长。但冲突发生后，运输量明显缩减，同比下降了约6.6%。
太平洋盆地航运公司（Pacific Basin）首席执行官Martin Fruergaard
货运量下降的原因，不仅是因为终端需求的减少，还因为市场上出现了一种"不敢签约"的心态。由于战争初期，商品价格、运费和船舶燃料价格波动很大，租船方和货主在签订新合同时变得非常谨慎。因为很难预估未来的成本，大家宁愿先消耗手头现有的库存，也不想在运费和保险费较高的时候签订长期合同。这种观望态度导致部分地区的短期租船交易量明显减少。
按常理来说，货运量下降，运费理应随之下跌。但反映运费水平的BDI在4月中旬却连续十天上涨，于4月16日达到2,523点，同比涨幅约一倍。这种价格上涨主要是由于供应链紧缺和实际可用船只减少造成的。因为霍尔木兹海峡的关闭导致约2%的小型散货船被迫停留在中东海湾地区，这直接减少了全球可以调用的船只总数。同时红海及波斯湾的情况促使许多散货船放弃苏伊士运河，绕道非洲好望角，这大大拉长了航行时间，导致"吨海里需求"明显上升。船只在海上航行的时间变长，消耗了市场上原本空闲的船只，进而推高了运费。
那么，这种因为“缺船”导致的异常高价，会随着中东局势缓和而在短期内回落吗？答案可能并不乐观。
因为当下总货运量需求的下降其实是一种"被推迟的需求"。买方嫌运费太贵，靠库存撑着，不着急运货。但生产并没有停止，需求也并没有消失，只是大家都在等待市场回归正常。然后，随着大家慢慢接受了高成本的现实，加上各家企业的库存眼看就要见底，不久后，企业就必须抓紧进货。到时候市场上抢船的人一多，运费价格就很难跌下来。
因此波罗的海交易所对第二至第四季度的远期运费预期保持在较高水平。
(来源：信德海运)
