“燃油船买油纳税补贴新能源船，新能源船依仗成本优势抢燃油船生意，燃油船无货可装” 这一现象并非偶然的行业困局，这是 “自我终结” ？，不是！
实则是推动行业向绿色、高效转型的必经之路，其背后是政策导向、市场规律与产业升级的多重博弈。
燃油船的运营过程，本质上是持续为行业绿色转型提供资金支持的过程。其产生的税费并非单一税种，而是涵盖船舶运营全链条的综合税费体系：一是燃油税，按燃油消耗量计征，是船舶税费中的核心组成；二是港口建设费，用于港口基础设施维护与升级，为船舶通航提供硬件支撑；三是船舶吨税，按船舶净吨位征收，是船舶进入我国港口运营的法定税费；四是增值税及附加税费，涵盖燃油采购、船舶服务等环节的增值税，以及基于增值税产生的城建税、教育费附加等附加税费。
据交通运输部相关数据，截至 2025 年底，我国沿海及内河燃油船年消耗燃油超亿吨，仅燃油税一项年贡献超千亿元，叠加港口建设费、船舶吨税等，累计为航运业绿色转型提供了稳定的资金池。燃油船运营频次越高、航线越密集，对绿色转型的资金贡献就越大。
燃油船缴纳的各类税费，通过政策补贴渠道定向流向新能源船领域，形成 “以老带新” 的转型支撑。目前我国针对新能源船的补贴政策主要包括：老旧营运船舶报废更新补贴，对淘汰高耗能燃油船并购置新能源船的船东，按船舶吨位给予一次性补贴，补贴标准最高可达船舶购置成本的 30%；新能源船购置补贴，针对 LNG 动力船、纯电动船、氢燃料电池船等新型船舶，直接给予购置价款减免；政策红利倾斜，包括新能源船优先过闸、优先靠泊、港口作业费用减免等，其中内河新能源船优先过闸效率较燃油船提升 40% 以上，港口作业费用可减免 15%-20%。
据中国船舶工业行业协会统计，2023-2025 年，我国累计发放新能源船补贴超 200 亿元，带动新能源船购置量年均增长 35%，仅 LNG 动力船新增数量就突破 500 艘。
新能源船的市场竞争力，源于成本优势与政策红利的双重加持。从运营成本来看，LNG 动力船的燃油消耗成本较传统燃油船降低 20% 以上，纯电动船依托内河充电网络，运营成本可降低 40% 以上，氢燃料电池船虽初期成本较高，但长期能耗成本优势显著；从运营效率来看，优先过闸、优先靠泊等政策让新能源船的通航时间较燃油船缩短 20%-30%，港口滞留成本大幅降低。
货主选择船舶时，更倾向于综合成本更低的新能源船。据马士基、中远海运等头部物流企业调研数据，70% 以上的货主愿意为新能源船承运的货物支付 5%-10% 的运费溢价，核心原因在于新能源船可帮助企业完成 “碳减排指标”，符合全球贸易的绿色合规要求。在市场供需与政策导向的双重推动下，新能源船的市场份额持续攀升，内河新能源船市场占比已从 2022 年的 5% 提升至 2025 年的 22%。
新能源船的市场扩张，直接挤压了燃油船的生存空间。一方面，优质货源被新能源船抢占，燃油船为维持运营被迫降价抢单，内河燃油船运费较 2022 年下跌 18%，沿海航线运费跌幅达 12%；另一方面，部分货源因环保要求被限制运输，燃油船只能选择缩减航线或停航，船舶运营频次下降直接导致燃油消耗量锐减。
数据显示，2023-2025 年，我国燃油船年运营航次同比下降 15%，燃油消耗量累计减少 2300 万吨，对应的燃油税、港口建设费等税费收入减少超 300 亿元，燃油船的 “资金供给” 能力持续衰退，形成 “市场被抢→运营萎缩→税费减少→补贴缩水→转型动力不足” 的连锁反应。
这一循环并非一成不变的 “死局”，而是伴随行业转型逐步演进的动态过程，整体可分为三个阶段，最终实现产业新平衡。
目前行业正处于这一阶段，核心特征是燃油船生存压力加剧，新能源船规模化扩张。燃油船船东面临 “三重困境”：一是货源被抢，优质货运订单向新能源船集中，中小燃油船订单量同比下降 30% 以上；二是成本高企，燃油价格波动频繁叠加税费负担，单船年运营成本较新能源船高出较多；三是转型压力大，部分船东因船舶折旧未完成、资金链紧张，无法及时报废更新为新能源船，只能咬牙硬扛。
与此同时，新能源船凭借成本与政策优势，持续抢占市场份额。据克拉克森研究数据，2025 年全球新能源船新接订单量占比达 42%，较 2022 年提升 28 个百分点，其中内河纯电动船、沿海 LNG 船订单增长最为显著。这一阶段，燃油船船东的核心选择有二：一是申请老旧船舶报废更新补贴，置换新能源船，借助政策红利切入绿色航运；二是低价维持运营，等待市场回暖，但长期来看生存空间将持续压缩。
随着新能源船市场占比突破 50%，行业将进入过渡期。此时，燃油船的市场份额被大幅压缩，仅保留少量特殊航线（如偏远无充电设施的远洋航线、高污染防控严格区域的应急运输航线），成为新能源船的补充；而新能源船成为市场主力，承担主流货运任务。
这一阶段的关键变化是税费来源的切换：燃油船的 “纳税贡献” 大幅下降，但新能源船开始成为新的税费核心来源。新能源船的购置环节产生高额增值税，运营环节产生企业所得税、增值税，充电设施建设、港口绿色改造等环节带动地方财政增收，同时新能源船领域的绿色金融收益（如绿色信贷、碳交易收益）也进一步反哺行业。据测算，到 2028 年，新能源船年贡献税费将突破 800 亿元，超过当前燃油船的税费贡献水平，形成 “新旧税费衔接” 的平稳过渡。
当新能源船市场占比稳定在 80% 以上，燃油船基本退出主流运营市场，行业将进入成熟期，原 “燃油船纳税补贴新能源船” 的循环彻底结束，取而代之的是 “新能源船高效运营→行业健康发展→企业盈利纳税→反哺技术研发” 的新循环 。
在这一阶段，新能源船技术实现全面突破，氢燃料电池船、氨燃料船等新型船舶成为主流，船舶能耗较传统燃油船降低 60% 以上，碳排放强度下降 80% 以上。行业形成 “绿色技术研发 — 船舶制造 — 运营服务 — 碳交易” 的完整产业链，企业盈利水平稳步提升，同时通过纳税反哺绿色航运技术研发，推动船舶能耗、环保性能持续优化，最终实现航运业的低碳转型与高质量发展。
在转型阵痛期，燃油船船东是最直接的 “承压者”，货源减少、运费下跌、成本高企导致部分中小船东面临经营危机。但政策并非 “一刀切” 淘汰，而是为其提供了清晰的退出与转型路径：一是报废更新补贴，通过老旧船舶淘汰政策，获得补贴资金用于新能源船购置，实现 “换船升级”；二是有序退出机制，对于无转型意愿的船东，可通过船舶转让、拆解离场，部分地区还会给予失业安置、创业扶持等配套政策。
从行业实践来看，已有超 2000 艘燃油船完成报废更新，转为新能源船，部分船东通过转型实现了运营成本下降 30%、利润提升 25% 的良好效益。因此，短期阵痛并非 “绝境”，而是行业洗牌、优胜劣汰的必然过程。
新能源船船东是这一循环的核心受益者，尤其是率先布局的船东，凭借政策红利与市场先发优势，实现了快速盈利。一方面，新能源船的低运营成本让船东的盈利空间大幅提升，内河纯电动船单船年利润较燃油船增加 300-500 万元；另一方面，优先过闸、港口费用减免等政策让新能源船的运营效率显著提升，船舶周转率较燃油船提高 25%，进一步放大收益。
此外，新能源船船东还可通过碳交易获利，船舶每减少 1 吨碳排放，可通过全国碳市场交易获得 30-50 元收益，一艘年运营 1000 航次的新能源船，年碳交易收益可达百万元以上。据统计，2025 年我国新能源船船东碳交易收益累计超 50 亿元，成为新的盈利增长点。
从行业长远发展来看，这一循环加速了落后产能出清，推动航运业摆脱 “高能耗、高污染、低效率” 的发展困境，向绿色化、智能化、高效化转型。绿色转型不仅降低了航运业的碳排放，助力我国实现 “双碳” 目标，还带动了船舶制造、充电设施、绿色金融等相关产业发展，形成新的经济增长点。
同时，行业绿色转型也提升了我国航运业的国际竞争力。在全球航运碳减排政策日益严格的背景下，我国新能源船技术、运营模式处于全球领先地位，2025 年我国新能源船出口量占全球总量的 38%，成为全球绿色航运发展的核心推动者。长远来看，航运业、船东、货主、地方政府等多方主体，都将从这一绿色转型循环中获得长期收益。
“燃油船无货可装，新能源船抢占市场” 的循环，看似是对燃油船的 “挤压”，实则是航运业绿色转型的 “信号”。对于仍在燃油船领域坚守的船东而言，这一循环传递的核心启示是：与其被动等待淘汰，不如主动换道转型，把握绿色航运的发展机遇。
当前，航运业绿色转型已进入加速期，政策支持力度持续加大、市场需求不断增长、技术体系日益成熟，新能源船领域的发展机遇空前广阔。对于中小船东而言，可结合自身航线特点、资金实力，选择适配的新能源船类型：内河短途航线优先选择纯电动船，依托内河充电网络实现低成本运营；沿海及远洋航线优先选择 LNG 动力船，兼顾能耗降低与续航能力；有长期布局规划的船东，可逐步布局氢燃料电池船，抢占未来航运绿色技术制高点。
对于行业从业者而言，绿色转型不是 “选择题”，而是 “必答题”。燃油船的时代正在逐步落幕，新能源船的时代已经到来。只有顺应政策导向、贴合市场规律，主动调整运营策略、升级船舶装备，才能在行业转型的浪潮中站稳脚跟，成为下一轮航运业发展的 “纳税大户” 与 “核心力量”。
毕竟，航运业的未来，是绿色船队的天下；行业的新机遇，属于主动转型的先行者。
（来源：江海云航）
